¿Hacia dónde rediseñar nuestra ciudad?

De acuerdo con el Banco Mundial, el porcentaje de población en edad de trabajar en el mundo llegó este año a 66%, su máximo porcentaje en la historia; sin embargo, se prevé que inicie su disminución en los próximos años, esto también duplicará la proporción de las personas mayores al 2050 alcanzando posiblemente 6%.

La población en edad de trabajar la integra un amplio grupo de personas que tienen entre 15 y 60 años, en México la población joven disminuye, mientras se acelera el crecimiento en las población de edad avanzada, 9% de la población tiene más de 60 años.

En el caso del Estado de San Luis Potosí, la población en edad de trabajar la podemos clasificar en dos, la más joven entre 14 y 29 años de edad representa la tercera parte, pero se prevé que disminuya a la cuarta parte para el 2030. Por su parte, el grupo de personas entre 30 y 60 años de edad representa el 36% de la población actualmente, las proyecciones realizadas por el CONAPO prevén que este grupo aumente a 42% al 2030. Es decir, actualmente la población en edad de trabajar representa 2 de cada 3 personas, en 15 años esta proporción podría mantenerse, sin embargo es interesante ver el comportamiento entre los dos grupos de edad.

El comportamiento de la población los próximos 15 años implicará un doble reto, por un lado existirá un bono demográfico para que más personas puedan trabajar y apoyar a la minoría que no estaría en condiciones de realizar actividades económicas, pero por otro lado, se observa un proceso de envejecimiento de la población, dado que la población que crece es la del grupo de 30 a 60 años, mientras tanto la proporción de jóvenes disminuyen.

El sector económico podría recomponerse al tener una demanda de empleo en personas entre 30 y 60 años, sin embargo, dado este proceso de transición demográfica, será necesario también considerar la adecuación de espacios para personas adultas, que cada vez está aumentando más. El diseño de los espacios públicos debe considerar el cambio generacional de sus habitantes, de tal manera que se ajuste la accesibilidad, el espacio físico e incluso hasta el diseño para generar nuevas emociones. Una ciudad que agrega valor al ciudadano cambia según se modifica la estructura de su población.

¿Quién construye la ciudad? ¿Quién se beneficia?

En México, el sistema de derecho urbano está compuesto por los planes de desarrollo urbano y de ordenamiento, las leyes de planeación y desarrollo urbano, así como las normas y reglamentos generalmente de construcción; todos ellos elaborados por el poder ejecutivo y convertidos en ley por el Legislativo. Este tipo de instrumentos establecen las disposiciones bajo las cuales los organismos públicos y privados o inmobiliarios deben de construir en la ciudad.

En el marco de lo establecido en el derecho urbano los inmobiliarios realizan su negocio, que en un sistema generalmente capitalista como nuestra economía implica necesariamente una ganancia y una competencia. En este sistema existen diversas empresas inmobiliarias que adquieren terrenos, a un precio más bajo que su venta, posterior a la construcción. Este diferencial de valor en el suelo representa la cantidad de ganancia del sector privado, y depende de la forma como construyen, el diseño, la infraestructura y localización respecto a las avenidas o el centro de la ciudad. Este diferencial de valor se denomina técnicamente “plusvalía”.

Así, la plusvalía es un término económico que se asigna en el caso de la ciudad a la diferencia entre el precio de venta de una vivienda y el valor en la que ésta se adquirió o bien con respecto al precio del suelo urbano y la construcción; pero ¿quién genera y quién se queda con la plusvalía?

La plusvalía se la queda el inmobiliario, pues ha representado históricamente la ganancia en la forma de hacer el negocio, sin embargo no toda la plusvalía la genera el capital privado, una parte, a veces la mayor parte, la genera el gobierno con la urbanización; por ejemplo, un terreno en el cual invierte un agente privado, incrementa su valor de forma natural al dotarlo de servicios, dar acceso mediante vialidad, o simplemente por el hecho de regularizarlo, todo ello lo realiza el gobierno.

Si bien el gobierno cobra un impuesto por la utilización del suelo –el predial-, es importante reconocer que en México no existen instrumentos normativos o fiscales para transferir parte de la plusvalía al sector público, al contrario, para que el gobierno se capitalice únicamente se desarrollan impuestos. De esta manera vale la pena reflexionar sobre los mecanismos mediante los cuales un terreno se vuelve más caro, e intentar redistribuir la plusvalía entre quienes la generan conjuntamente, es decir el sector privado principalmente y el público.

En resumen, si bien debemos de reconocer que los agentes inmobiliarios construyen la ciudad y que sin ellos una ciudad no crece, también es importante reconocer el papel del gobierno en la generación de plusvalía, y por consiguiente debería de adquirir algunos beneficios para capitalizarse y generar más obras, no únicamente de los impuestos. En un sistema financiero local novedoso, podrían existir instrumentos de redistribución de la plusvalía que se genera en la ciudad para el beneficio público. Esto es parte de una ciudad que genera valor al ciudadano.

¿Se abre el Río?

El Boulevard Río Santiago se ha convertido en una de las principales vialidades de esta ciudad, desde su construcción se pensó en un trayecto que funcionara temporalmente para los autos y que tendría que “cerrarse” según las necesidades de la Presa San José o por la temporada de lluvias; sin embargo esta solución ya es insuficiente para la ciudad.

¿Cómo aprovecharlo? Las ciudades europeas han desarrollado un sistema de conectividad, infraestructura e imagen urbana que permite “armonizar” el medio ambiente con el crecimiento urbano, de esta manera se conserva el uso natural de río pero a su vez funciona como un sistema de transporte y atractivo turístico.

Es necesario hacer un proyecto de diseño urbano a partir de infraestructura del paisaje, esto es invertir en vialidad sobre el nivel del río, un sistema hidráulico que ayude a mantener el nivel del agua todo el año, un sistema de ingeniería vial para agilizar el flujo vehicular y un proyecto de identidad e imagen urbana que genere un atractivo, como lo hecho en la ciudad de Monterrey.

Este tipo de proyecto requiere la concurrencia de recursos federal, estatal y municipal, así como de una estrategia que ayude a desahogar el flujo vehicular que se generaría por el proceso de construcción, además de un planteamiento por etapas que involucre al menos dos administraciones municipales.

La atención, revitalización, dignificación y generación de espacios en el Río Santiago no son sólo necesarios, ya son un recurso indispensable para asegurar la viabilidad de la movilidad urbana y mantener a San Luis Potosí como una moderna ciudad que conserva su patrimonio.

La Gran Transformación Urbana

La Ciudad de México, una de las urbes más grandes del mundo por la cantidad de su población, ahí vive casi la cuarta parte de la población del país. Es la única ciudad global en México según A.T. Kearney, es la segunda ciudad más visitada  de América Latina. En ella existen muchas iniciativas urbanas, una de las más destacadas además de su proyecto de ciudad digital es La Gran Transformación Urbana.

La Gran Transformación Urbana Aeropuerto-Ciudad es una iniciativa de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno Federal. Como una de sus primeras actividades organizó un foro internacional para compartir experiencias de las ciudades de Berlín, Quito, Austin y Seúl; el propósito principal es impulsar la participación ciudadana en la construcción de proyectos de infraestructura que complementen desde un enfoque social la reubicación y crecimiento del Aeropuerto de la Ciudad de México, uno de los principales equipamientos que posiciona a esta urbe como una de las más importantes en el mundo y la conecta a nivel global.

Los proyectos de infraestructura son cada vez más necesarios en las grandes ciudades, permiten garantizar la conectividad, integración social, movilidad y el ahorro de energía, retos de las grandes ciudades a nivel mundial. La infraestructura del paisaje es un soporte para la vialidad pero permite que las personas convivan en un lugar, es un concepto relativamente novedoso en México pero muy usado en ciudades europeas, ejemplos de ello los encontramos en la exposición Post Oil City que recientemente estuvo en el Mueso Laberinto.

San Luis Potosí requiere una transformación urbana, un ambicioso proyecto de infraestructura que le permita integrarse a nivel global y recuperar su liderazgo nacional, pero a la vez replantear la forma tradicional de construir las vialidades, de recuperar el Rio Santiago como espacio de convivencia con la naturaleza, convertir en valor la historia de la ciudad con su tren, dinamizar el aeropuerto, generar nuevas formas de movilidad y fundamentalmente espacios donde las personas puedan vivir y convivir dignamente.

La ciudad es una de las principales en el sistema urbano nacional, su economía y dinamismo son muestra en la actualidad de su importancia, hay que construir un proyecto de ciudad basado en infraestructura del paisaje que permitan a las futuras generaciones sentirse orgullosos de vivir en San Luis.

Los retos para la ciudad

El inicio de la nueva administración inicia con expectativas sobre la mejora de la ciudad, existen al menos dos retos que se tendrán que enfrentar para colocar a San Luis Potosí como una de las primeras urbes en México.

Ante el acelerado crecimiento urbano que se ha registrado en San Luis Potosí desde el inicio de la década pasada, urgen medidas primero, en materia de infraestructura para la movilidad y el agua; segundo, un programa de recuperación de espacios públicos e imagen urbana.

En materia de infraestructura para la movilidad es necesario atender la convivencia de las cuatro formas de transporte, contar con un muy ambicioso programa de mediano plazo, 10 años al menos, que permita sentar las bases de una nueva forma de desplazamiento que incorpore además de la vialidad para los coches, la recuperación de espacios para el peatón, las ciclo vías y el transporte masivo; el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable tendrá que rediseñarse bajo un enfoque moderno, que incorpore el paisaje. Así mismo, es importante la infraestructura pluvial necesaria para el tratamiento y disposición del agua, pero lo más importante como parte del diseño de la ciudad, es decir que se recuperen las principales corrientes que se perdieron por vialidades desde mediados del siglo pasado. Las principales obras en este rubro podrían ser:

a).        La recuperación del Rio Santiago como río, como vialidad y con espacios para el peatón, es necesario un rediseño total y un ambicioso proyecto con amplio financiamiento.

b).        Un eje que comunique la zona poniente de la ciudad, con la zona industrial y que permita la movilidad en auto y transporte colectivo desde escalerillas hasta pozos.

c).        Otro eje que articule la localidad de Escalerillas con el Aeropuerto, por la zona norte.

d).        Colectores pluviales en la zona poniente, que permitan dirigir y aprovechar el agua que, cuando llueve, utiliza las vialidades de los nuevos fraccionamientos.

e).        En el mediano plazo, un sistema masivo de transporte tipo metro o BRT que funcione en una estructura de circuitos concéntricos.

El otro reto se refiere al mejoramiento, la recuperación, rediseño y creación de espacios públicos, para la convivencia, la inclusión, pero también como activo para la ciudad. Es importante establecer criterios que unifiquen y normen la imagen urbana, mejoren el alumbrado público en calles y accesos de la ciudad, generando así mayor seguridad. En este rubro las principales obras pueden ser:

a).        Creación de espacios verdes para los fraccionamientos vecinos al Área Urbana de Soledad.

b).        Concluir el proyecto del Parque Tangamanga III y mejorar el equipamiento y el paisajismo en el Parque Tangamanga II

c).        Recuperar la estructura de barrios en las áreas de crecimiento del norte y oriente de la ciudad, lo que implicaría áreas de tránsito para el peatón, jardines, áreas deportivas y ciclo vías.

d).        Iluminación en las principales vialidades con enfoque escénico.

Si bien es un reto para la ciudad, no es responsabilidad exclusiva del Ayuntamiento, ya que proyectos de esta envergadura requieren de la inversión estatal y federal, también es importante una amplia participación social mediante una creación de conciencia, coparticipación y conservación; de la ciudadanía dependerá en mucho tener una mejor ciudad, ya que por un lado debemos ser más exigentes con nuestras autoridades pero también con nosotros mismos para vivir mejor.  

Los retos para la ciudad

El inicio de la nueva administración inicia con expectativas sobre la mejora de la ciudad, existen al menos dos retos que se tendrán que enfrentar para colocar a la ciudad como una de las primeras en el sistema urbano nacional.

Ante el acelerado crecimiento urbano que se está dando en San Luis Potosí urgen medidas en materia de infraestructura para la movilidad y el agua, así como un programa de recuperación de espacios públicos e imagen urbana.

En materia de infraestructura para la movilidad es necesario atender la convivencia de las cuatro formas de transporte, contar con un muy ambicioso programa de mediano plazo, 10 años al menos, que permita sentar las bases de una nueva forma de desplazamiento que incorpore además de la vialidad para los coches, la recuperación de espacios para el peatón, las ciclo vías y el transporte masivo. Así mismo, es importante la infraestructura pluvial necesaria para el tratamiento y disposición del agua, obra que deberá incluir la recuperación del Río Santiago como espacio permanente de distribución de agua y de movilidad vial.

El otro reto se refiere al mejoramiento, la recuperación, rediseño y creación de espacios públicos, para la convivencia, la inclusión pero también como activo para la ciudad. Es importante crear criterios que unifiquen y normen la imagen urbana, mejoren el alumbrado público en calles y accesos de la ciudad, generando así mayor seguridad.

Si bien es un reto para la ciudad, no es responsabilidad exclusiva del Ayuntamiento ya que la sociedad tiene que intervenir mediante una creación de conciencia, coparticipación y conservación; de la ciudadanía dependerá en mucho tener una mejor ciudad, ya que por un lado debemos ser más exigentes con nuestras autoridades pero también con nosotros mismos para vivir mejor.    

Evaluando la ciudad

El cierre de las administraciones municipales es tiempo propicio para evaluar la gestión urbana, concretamente las acciones que encabeza el gobierno local para generar mejores condiciones de vida, lo que generalmente se establece al menos como propósito.

La administración municipal de San Luis Potosí que está por terminar en 2015, comunicó al inicio el desarrollo de la ciudad digital ¿Cuáles serían los elementos a evaluar?

Una ciudad digital cuenta con infraestructura virtual y física para que todos sus habitantes se encuentren conectados, cada uno de sus ciudadanos dispone de una computadora con acceso a internet de alta velocidad, lo cual utiliza para conectarse a una red que le permite gestionar sus recursos, su territorio y comunicarse entre sí y con el gobierno. Existen indicadores como el de Motorola o el Instituto Mexicano de la Competitividad que miden el desempeño en este rubro y establecen un ranking a partir de ellos; San Luis Potosí no se encuentra en el primero y en el segundo ocupa el lugar 16 de 78 ciudades.

También será necesario revisar la inversión que se reporta en el presupuesto de egresos, así como las acciones concretas, montos y beneficiados descritas en los informes de gobierno. El rubro de inversión al menos en el último presupuesto de egresos representa menos del 1% respecto del total municipal.

Si bien es cierto que los recursos del gobierno local son escasos en el renglón de inversión, que existe una alta dependencia de los recursos federales y estatales que están “etiquetados” y que un proyecto de ciudad digital requiere una visión de largo plazo; también es cierto que la capacidad de gestión asegura el éxito de las acciones que se proponen, a través de innovación en los sistemas financieros locales y de alianzas público privadas. Sin embargo, parece que el desarrollo urbano no es una prioridad para la federación o el estado. 

La ciudad digital implica más que la unificación de procesos y un sistema de información, que ya habían iniciado desde finales del siglo pasado en ciudades como Monterrey, Saltillo, Aguascalientes o León. Casos de éxito de ciudad digital se encuentran desde principios de siglo en España (Ayuntamiento de Jun) y en México como Chihuahua, Mérida y Guadalajara.

Por lo anterior, en el caso de San Luis Potosí es necesario valorar el alcance de la Ciudad Digital y colocarlo en su justa dimensión, sería un “marketing” excesivo querer mostrar resultados exitosos de una buena iniciativa.  

Semana de Ciudades

La iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) organiza la Semana de Ciudades que se realizará entre el 28 de septiembre y el 1º de octubre de este año, con el fin de reflexionar sobre el progreso alcanzado los cinco primeros años de esta Iniciativa. En México han realizado acciones en Puebla, Toluca, Xalapa, La Paz y Campeche, para alcanzar un total de 55 ciudades en América Latina que han incorporado la metodología del BID y su financiamiento en el diseño de mejores ciudades para las personas.

Es indudable que las ciudades son cada vez más importantes a nivel global, su gestión y desarrollo se basan ahora en compartir soluciones innovadoras, las ciudades son los nuevos actores globales y las plataformas para el crecimiento, la innovación y el desarrollo sostenible a nivel mundial.

América Latina y el Caribe es la región más urbanizada del planeta, sus ciudades consideradas emergentes por su importancia y crecimiento generan 40% del PIB de la región. A medida que continúe el ritmo de crecimiento urbano (acelerado), las ciudades intermedias podrían convertirse en los espacios más factibles para el crecimiento económico, con oportunidades de empleo, educación o mejor calidad de vida.

San Luis Potosí es considerada una ciudad intermedia, recientemente su ritmo de crecimiento la llevó a una población de más de un millón de habitantes en cinco municipios metropolitanos; sin embargo, a pesar de ser la onceava ciudad más grande de México, tiene menor importancia que León o Querétaro, y en contexto Latinoamericano no forma parte de las ciudades emergentes como otras de menor tamaño en nuestro país.

Será necesario innovar en la ciudad, conectarse con las ciudades emergentes, asociarse a iniciativas de organizaciones internacionales como e BID, para formar parte de la red de ciudades a nivel mundial.

Planeación urbana centrada en la persona

Nuestras ciudades han privilegiado el uso del automóvil, la infraestructura, la ubicación de las actividades, el sistema de transporte, así como la facilidad y oferta de las unidades móviles han acelerado su disponibilidad y utilización.

La importancia económica de la ciudad determina el crecimiento de la ciudad. La globalización, el uso intensivo de las tecnologías de la información y la importancia de la economía son elementos que dejan de lado a la persona y centran el interés de la planeación en otro propósito, tal es el caso de los clásicos del ordenamiento del territorio, la ciudad industrial, la ciudad de servicios, hasta las propuestas de este siglo como la ciudad digital, la cuidad del conocimiento, o la marca ciudad.

La gestión urbana atiende necesidades y corrige errores. La atención de problemas apremiantes y clásicos como el alumbrado, la basura, los servicios en general, así como el equipamiento, la pavimentación, las banquetas  y la atención de las plazas y jardines siguen siendo parte de la gestión municipal, hace falta innovar para transformar la gestión pública hacia un nuevo modelo que ofrezca valor agregado y un proyecto de ciudad para las personas.

La planeación urbana centrada en la persona es una reinvención de la planeación, volviendo a lo básico pero en ambientes modernos, líderes y felices, tiene tres propósitos: la accesibilidad de espacios independiente del nivel socio económico o características físicas, lo cual garantiza una ciudad incluyente; la conectividad de los espacios, reduciendo los tiempos de traslado o comunicando mejor a las personas a partir de infraestructura moderna y del paisaje, para crear redes ciudadanas e integrar al territorio; y finalmente, el patrimonio, que no solamente se refiere a la conservación y restauración de la arquitectura urbana, sino también a la generación de valor.

En complemento con lo anterior, el Banco Interamericano de Desarrollo tiene tres estrategias para crear ciudades amigables con las personas:

a)         Mejorar el espacio público, a partir de una serie de circuitos que unen los espacios públicos y los conectan mediante anillos verdes para generar nuevas experiencias físicas y culturales.

b)         Privilegiar el uso de la bicicleta, dedicando espacios exclusivos para su uso, que permita recuperar las relaciones entre las personas y con su espacio, fomentando la convivencia.

c)         Incluir a los niños en el proceso de planeación, con la finalidad de generar conciencia y valores que sean transmitidos hacia los padres a partir de la influencia y de un cambio de cultura urbana en las futuras generaciones.

Nuestras ciudades deben ser pensadas de otra manera, recuperar el derecho a la ciudad, a construir y conservar nuestro espacio, disminuir la influencia del automóvil, de la economía y de la política en el producción del espacio urbano; debemos de hacer una planeación urbana centrada en las persona.

Recuperando el liderazgo de la ciudad

“Hoy más que nunca tenemos la oportunidad de cambiar” ¿podría ser parte de un discurso político?, ¿será una oportunidad? o ¿es una necesidad y obligación que tiene nuestra ciudad actualmente? Si bien es cierto existe la posibilidad de reconstruir una ciudad como lo ha demostrado la historia o de definir una vocación económica basada en el turismo como alternativa al crecimiento y la diversificación económica –descrita en las dos columnas semanales anteriores-; también es cierto que en este siglo la economía global que caracteriza nuestro desarrollo obliga a buscar un liderazgo urbano para generar mejores condiciones para las personas.

¿Qué implica un liderazgo urbano? En la economía global, las relaciones entre espacios han demostrado que lo que sucede en una parte del mundo afecta otros entornos, por ello, la competencia es más abierta y entonces las exigencias son mayores para que no existan consecuencias negativas como resultado de dichas relaciones, es necesario entonces ser más competitivos a nivel mundial con la finalidad de atraer inversión, contar con mejor infraestructura o básicamente generar un mejor ambiente para el desarrollo de las personas; estos tres propósitos generan efectos positivos para una Planeación Urbana Centrada en la Persona.

Saskia Sassen, socióloga neerlandesa que obtuvo el Premio Príncipe de Asturias de Ciencias Sociales, reconocida internacionalmente por su publicación “La Ciudad Global”, señala que actualmente las ciudades influyen de manera diferente en la economía global con respecto a hace veinte o treinta años, es decir, desde finales del siglo pasado la función de la ciudad cambió radicalmente, sin embargo, probablemente la mayoría de las ciudades han tenido poca interacción con la economía global ¿por qué?

De acuerdo con el Índice de Ciudades Globales 2015 publicado por A.T. Kearney, existen 125 ciudades globales, pero solo 13 son líder a nivel mundial, Nueva York es la número uno, y no hay ninguna de Latinoamérica en las Top Ten! La mayoría de las ciudades son globalizadas, reciben y están condicionadas a la influencia de esas 13 mejores. Sassen opina al respecto que existen nuevos criterios de localización de industrias y personas a partir de una forma de organización de las funciones centrales de la ciudad, así como de la complejidad de las actividades económicas que ha llevado a un incremento de la demanda de servicios sumamente especializados, pocas ciudades han hecho esto.

Los servicios de alto valor agregado, el conocimiento y el perfil de los profesionales orientado a las tecnologías se han convertido tal vez en los principales activos para las nuevas funciones de la ciudad. El análisis urbano es altamente complejo debido a estas relaciones de escala global, pero sobre todo como resultado de la llamada hipermovilidad de la información, de las mercancías, del capital y de las personas; en este sentido, lograr que una ciudad sea líder a nivel mundial no es fácil, pero tampoco se puede dejar de hacer algo para buscarlo, ya que sin cuestionar lo bueno o malo de la globalización, una ciudad que influye es mejor que una ciudad influida por la economía de otras urbes.

¿San Luis Potosí puede ser una ciudad líder? A.T. Kearney publica también una agenda de ciudades emergentes, si bien solo hay ciudad mexicana -la ciudad de México ocupa el lugar 33- sí existen ciudades en Latinoamérica con características similares a la capital potosina que tienen esta posibilidad, en tamaño por ejemplo se acerca a Caracas Venezuela. Si bien es difícil generar un liderazgo mundial desde las condiciones actuales, se deben orientar acciones a resolver problemas locales, a la vez de posicionar a la ciudad capital como líder regional o incluso nacional a partir de políticas diferentes para lograr resultados diferentes, políticas urbanas para desarrollar servicios de logística, de uso intensivo de conocimiento y basados en las tecnologías de la información y la comunicación, son tal vez, la mejor alternativa.

El capital turístico de las ciudades

De acuerdo con la revista Forbes México, en lo que va de 2015 el ingreso por divisas de turistas internacionales creció 18% con respecto al año anterior, lo cual representa 11 mil millones de dólares más.

En la ciudad se encuentran activos culturales, históricos, arquitectónicos que permiten la atracción de visitantes pues se convierten en un referente a nivel nacional e internacional. Por ello, es importante contar con proyectos urbanos que conserven, restauren o generen estos capitales, una ciudad que trabaja en estos espacios se vuelve más competitiva, genera ingresos para sus habitantes, actividades, servicios y activa la economía en general, los servicios turísticos constituyes además actividades de alto valor agregado.

Es importante considerar que estos capitales son urbano-arquitectonicos pero también son naturales, los segundos forman parte de un enfoque más sustentable en la ciudad. Los cinco referentes más importantes de México señalados por la revista Forbes, como capitales turísticos a nivel mundial tienen la característica de ser culturales y naturales, por lo cual carecemos de proyectos urbanos de gran impacto; estos cinco activos son:

a)         Sac Actun, el río subterráneo más largo del mundo con 155 kilómetros de longitud, se localiza en la zona arqueológica de Tulum en Yucatán. Con estos activos combinados, la Riviera Maya, recibió 123 mil turistas en agosto de 2014, 8 de cada 10 fueron nacionales y 2 internacionales.

b)         Zacatón, es el cenote más profundo del mundo con 339 metros, se ubica en el municipio de Aldama en Tamaulipas, en 2014 fue visitado por más de un millón de turistas.

c)         La Gran Pirámide de Cholula es el tercer activo más importante en México, se trata de la pirámide más grande del mundo, es un basamento piramidal con 4.5 millones de metros cúbicos que se ubica en el estado de Puebla, y lo ayudó a convertirse en uno de los estados más visitados en 2013 con más de 10 millones de turistas.

d)         Las Pirámides circulares en Guachimontones ubicadas en Teuchitlán, Jalisco es un atractivo turístico a nivel mundial, pero también continúa siendo un lugar de investigación en busca de más vestigios prehistóricos. En 2013 contribuyeron al turismo de Jalisco que recibió más de 23.5 millones de visitantes.

e)         Finalmente, la Pirámide de Chichén Itzá, una de las siete nuevas maravillas del mundo, Patrimonio Cultural de la Humanidad nombrado por la UNESCO recibió 1.2 millones de visitantes en 2014.

Las ciudades son en sí mismas un espacio que concentra capitales, sin embargo es necesario de una visión de largo plazo y de una efectiva gestión para detonar actividades turísticas, esto conforma una vocación para la competitividad urbana; por lo anterior habrá que reflexionar sobre qué tipo de vocación urbana estamos construyendo en nuestra ciudad, cómo estamos asegurando la generación, restauración y conservación de capitales para detonar actividades de alto valor agregado, por ello son fundamentales los proyectos de ciudad orientados a los servicios.

Una ciudad moderna, líder, competitiva, pero sobre todo que asegura la calidad de vida, tiene una economía especializada y diversificada, lo primero se refiere a la generación de ventajas para su crecimiento económico y lo segundo es que tiene más de una actividad que dinamiza su economía, pero lo más importante es lo articula con el conocimiento y la innovación para generar servicios de alto valor agregado, tal es el caso del turismo en la ciudad.  

¿Será posible reconstruir una ciudad?

Uno de los orígenes de la planeación urbana es en la postguerra, muchas de las ciudades europeas que fueron afectadas durante la segunda guerra mundial, recurrieron a ordenados y ambiciosos planes y proyectos para reconstruir su ciudad, tal es el caso de Viena. En 1945 la mitad de sus edificios se encontraban dañados, alrededor de 100 mil departamentos de vivienda eran inhabitables, la infraestructura del transporte estaba totalmente destruida y dividida producto de la localización estratégica de los ejércitos.

El ordenamiento, los proyectos y la restauración fueron prioritarios. Desde el Ayuntamiento de Viena inició un sólido plan de ordenamiento del suelo, para establecer áreas de atención así como los proyectos de construcción de espacios públicos, también se realizó un Plan de uso del suelo y crecimiento de la ciudad.

La protección de los activos urbanos y su generación era una de las prioridades en las ciudades. Si bien existieron condiciones drásticas a las que se sometieron las ciudades que casi terminan con su historia, identidad, edificaciones o monumentos; durante la época de reconstrucción se buscó recuperar espacios así como generar entornos que mantuvieran la memoria de los hechos -incluso difíciles- por los cuales habían atravesado, para transmitir  a futuras generaciones su –dura- experiencia.

Los proyectos urbanos son un efectivo instrumento para la reconstrucción de las ciudades. Desde la época de la postguerra, planear la ciudad a través de proyectos ha sido funcional, es uno de los instrumentos de gestión urbana más efectivos. Cumaná, una ciudad de Venezuela, ha sido transformada radicalmente a través de proyectos urbanos desarrollados recientemente por especialistas de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo. La efectividad de los proyectos depende de dos cosas, su orientación y la capacidad de ejecución, la primera determinada por su propósito hacia la conectividad, movilidad, accesibilidad, y en general como instrumento para resolver los grandes problemas urbanos actuales; lo segundo por la claridad, profesionalismo, y organización del equipo que lo formula y desarrolla.

Un proyecto de ciudad genera certidumbre y crea valor en la ciudad, permite conectar a la ciudad que actualmente se encuentra dividida y dispersa, pero también reactiva la economía, preserva recursos naturales como los ríos y los aprovecha para generar activos con una orientación a la cultura y turismo, conserva el patrimonio histórico y recupera espacios para que la sociedad realice actividades, disminuye las situaciones de riesgo, y los más importante construye una visión futura de la ciudad.

Con ejemplos como los de Viena o Cumaná, es posible pensar que cualquier ciudad se pueden reconstruir, recuperarse de situaciones difíciles que ha atravesado, resultado de la guerra e incluso actualmente por el efecto de las administraciones locales ineficientes que terminan con el patrimonio urbano.

¿Y el derecho al Peatón?

Hemos construido una ciudad que privilegia el uso del automóvil. En México había 169 autos por cada mil habitantes en el año 2000, para 2013 esta cifra casi se duplicó a 332 autos por cada mil habitantes; actualmente tenemos cerca de 37 millones de automotores registrados. Existen más de 12 millones de viviendas que disponen de al menos un auto, que representan 45% de las viviendas particulares habitadas. Por otro lado, en las áreas urbanas, únicamente 35% de las manzanas tienen aceras en todas sus vialidades, este porcentaje varía desde 8% en en el Estado de Guerrero, hasta 63% en Aguascalientes, 18 estados están por debajo de 50% en disponibilidad de aceras.

Estamos perdiendo la movilidad del peatón. Sí consideramos además de los datos anteriores que la infraestructura de las ciudades de México facilitan el uso del automóvil, inhiben al peatón y poco consideran la accesibilidad de sus vialidades para la circulación de la persona, los porcentajes anteriores aumentan para el auto y disminuyen para los ciudadanos que caminan; es decir, cada vez es más común que los autos utilicen las aceras como estacionamiento, que las aceras sean más estrechas o incluso vemos fraccionamientos sin aceras.

El peatón parece una especie en peligro de extinción. De acuerdo con la iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, las aceras cada vez son más escasas en las áreas urbanas, relegando al peatón en el espacio urbano, en nuestras ciudades 70% del espacio público está ocupado por superficies al servicio del coche, y sólo 30% está destinado al ciudadano que se desplaza a pie, por ello parece que la ciudad está centrada en el auto y no en las personas.

Es importante que los Congresos de los Estados y del País, legislen en torno al derecho a la ciudad, a favor del peatón, que centren sus leyes en las personas y sus formas de convivencia en el espacio. Si bien se reconoce que existe normatividad acerca de las vialidades, de los espacios verdes en los fraccionamientos o de la convivencia; no existen leyes que normen la apropiación de espacios públicos de parte del automóvil o del comercio, que establezcan criterios de diseño urbano que considere a la persona, es decir al peatón y sus formas de convivencia con otros tipos de movilidad con la cual se relaciona.

El espacio urbano se construye todos los días, poco se diseña y escasamente se norma para establecer como prioridad el “andar por la ciudad”, parece que estamos perdiendo la capacidad de relacionarnos a través de senderos, o áreas exclusivas para el peatón. Lo más preocupante podría ser que con el auto perdemos la capacidad de relacionarnos y afecta notablemente nuestra forma de vida, habrá pues que repensar cómo estamos construyendo nuestras ciudades, sus consecuencias y legislar en consecuencia. 

Planeación vertical en las ciudades, algunas implicaciones

Vivimos concentrados en las ciudades, más de la mitad de la población mundial habita en ciudades, América Latina y el Caribe es la región más urbanizada del mundo, en México 3 de cada 4 personas habita en ciudades. San Luis Potosí es la quinta ciudad más densamente poblada del sistema urbano nacional, por debajo de la Ciudad de México, León, Guadalajara y Monterrey (105.9 hab/ha)

Existen ventajas en la concentración de la población, el costo per cápita de los servicios es menor, las distancias para acceder a las actividades también son menores, ¿será por eso que se está buscando densificar las ciudades? Las propuestas de instituciones gubernamentales relacionadas con el desarrollo urbano así como de los planes actuales en San Luis Potosí es “densificar la ciudad”

Densificar la ciudad implica concentrar más población por kilómetro cuadrado, pero ¿por qué la propuesta? ¿Estamos preparados para ello?, el argumento es que nuestras ciudades están creciendo de forma expansiva y fragmentada es decir la las ciudades están abarcando más kilómetros cuadrados con menos población. En los últimos 35 años la población urbana se duplicó mientras que la superficie urbanizada se multiplicó por seis, 25% de la superficie del área metropolitana de San Luis Potosí son fragmentos alrededor de un continuo urbano. Este fenómeno de expansión es mundial y no es necesariamente negativo, pero requiere un tipo de infraestructura acorde.

El problema no es la expansión o la densificación, sino el tipo de infraestructura. La expansión no es un problema por si mismo, es una forma de crecimiento de la ciudad que debe de ser analizada y definir políticas urbanas acordes al futuro crecimiento; sí llevamos años con esta forma de crecimiento entonces ¿porqué intentar revertirla? La universidad de Nueva York estudia la importancia en los patrones de crecimiento urbano y sus implicaciones, bajo la premisa de proveer evidencias para demostrar lo “inútil” que sería intentar revertir este proceso mediante la re-densificación y que una mejor comprensión de este fenómeno ayudaría a tomar mejores decisiones en materia de uso del suelo, infraestructura, movilidad y calidad de vida.

Aumentar la densidad de población tiene serias implicaciones en la calidad de vida, incrementa los tiempos de traslado, por ello “las distancias tienden a aumentar” lo cual afecta y pone en riesgo la movilidad, debido a la saturación de la infraestructura vial; demanda mayor disponibilidad de agua por habitante sin modificar la capacidad de provisión; aumenta el consumo de energía eléctrica por “transformador”, el drenaje tiene que recibir mayor cantidad de aguas negras. De esta manera se afecta la calidad de vida, las ciudades en dónde sus habitantes son menos felices es porque pasan más tiempo en el auto, 3.3 millones de horas-hombre al día se pierden en Distrito Federal por congestión vehicular, son 33 mil millones de pesos al año.

La importancia de la infraestructura. Existen estudios sobre la expansión urbana que señalan principalmente la forma histórica –no estratégica- con la que se ha ocupado el territorio, también muestran el ritmo de crecimiento de la población y las características de las viviendas y servicios que han hecho que la ciudad crezca, pero tenemos más de 25 años de atraso en planeación urbana y no contamos con un programa maestro de conectividad e infraestructura moderna, requerimos una robusta base de datos, al menos en San Luis Potosí, que ayude a monitorear la capacidad y aprovechamiento de la infraestructura, su vida útil, sus posibilidades de crecimiento y sobre todo la forma en la que genera valor al ciudadano. La vinculación academia-gobierno-empresa podría ser una estrategia para optimizar la información, aprovechar el conocimiento generado en desarrollar infraestructura de alta tecnología y privilegiar la calidad de vida, es decir hacer políticas urbanas basadas en el conocimiento.

¿Cómo está creciendo la ciudad?

La población de México aumentó 31.1 millones de habitantes entre 1990 y 2010, este crecimiento representa casi la población total de Canadá (34.1 millones) o la suma de la población de Chile (17.1) y Ecuador (13.8). Las áreas urbanas concentran 83% de este crecimiento, es decir, 26 millones de personas que requieren al menos 60 mil médicos o 292 mil nuevos espacios en educación básica.

En México, el crecimiento de la población y su modelo de ocupación territorial sigue un patrón disperso, mientras que la población urbana se duplicó en los últimos 30 años, la superficie urbanizada se multiplicó por seis; este fenómeno de expansión no es necesariamente negativo, pero requiere un tipo de infraestructura acorde.

Existen Universidades e Institutos a nivel mundial que analizan la importancia en los patrones de crecimiento urbano y sus implicaciones, bajo la premisa de que una mejor comprensión de este fenómeno ayudaría a tomar mejores decisiones en materia de uso del suelo, infraestructura, movilidad y calidad de vida.

El Proyecto Urbanización de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nueva York por ejemplo analiza información sobre la expansión urbana y sus atributos clave en más de 4 mil ciudades del mundo, con la finalidad de proveer evidencias para demostrar lo “inútil” que sería intentar revertir este proceso mediante la re-densificación; que el hecho de ignorarla incrementaría el costo de administración o sería una forma destructiva al medio ambiente; o bien, intentar identificar y comprender las formas de expansión y ocupación del territorio en un lugar específico haría más eficiente y ordenada la ciudad, además de generar certidumbre sobre su crecimiento. Recientemente el Lincoln Institute of Land Policy de los Estados Unidos publicó el primer Altas de Expansión Urbana con una muestra de 120 ciudades de todo el mundo, contiene información estadística, gráfica y documentos sobre el estudio de la ocupación del territorio a nivel mundial y las políticas urbanas.

En San Luis Potosí existen algunos estudios sobre la expansión urbana que señalan principalmente la forma histórica –no estratégica- con la que se ha ocupado el territorio, también muestran el ritmo de crecimiento de la población y las características de las viviendas y servicios que han hecho que la ciudad crezca. Existen planes de desarrollo urbano y ordenamiento del territorio que más que utilizar dicha información para plantear escenarios y desarrollar oportunidades, han intentado –sin éxito- revertir este proceso.

Sin embargo hace falta contestar algunas preguntas, ¿cuál es el modelo de crecimiento de la ciudad? ¿qué ventajas representa este tipo de crecimiento? ¿qué infraestructura se requiere para qué la expansión urbana no represente un problema o disminuya la calidad de vida de la población? Entre muchas otras. Bajo la lógica de los organismos internacionales habría que profundizar en los estudios y generar una robusta base de datos en las ciudades mexicanas, o al menos en San Luis Potosí, para comprender y utilizar en beneficio de la población esta forma de crecimiento, que no responde a una lógica sencilla o de un solo actor y por lo tanto, no puede ni podrá ser controlada desde el Gobierno mediante un Plan.

Los observatorios urbanos que han representado un importante esfuerzo por generar datos para la planeación y gestión urbana, deben de reenfocar su objeto de estudio, es decir, dejar de ser repositorios de información y convertirse en plataformas interactivas de estudio y análisis espacial. La vinculación academia gobierno podría ser una estrategia para optimizar la información, aprovechar el conocimiento generado y desarrollar proyectos urbanos privilegiando la calidad de vida, es decir hacer políticas urbanas basadas en el conocimiento.

¿Ciudad para hacer negocios?

El grupo del Banco Mundial a través de “Doing Business” mide el desempeño de la administración municipal, específicamente de su sistema de regulaciones para hacer negocios mediante un conjunto de variables divididas en cuatro categorías, apertura de un negocio, manejo de permisos de construcción, registro de propiedades y cumplimiento de contratos; a partir de ello, se clasifican los sistemas administrativos por tema y se comparan contra los promedios de América Latina (AL) y de los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).

En estas mediciones vale la pena hacer algunas precisiones en reconocimiento al desempeño de los procesos administrativos, pero ajenos a la ciudad. Si bien es cierto se trata de un conjunto de variables relacionadas, el método difícilmente se puede cuestionar, la medición se orienta a procesos específicos de la administración municipal y no a la ciudad como territorio en el que las personas realicen sus actividades sociales, económicas, tecnológicas y ambientales, de tal manera que no se trata de una medición del desempeño urbano o de la capacidad de atracción de inversiones resultado de la buena gestión urbana; a diferencia de otros indicadores e índices, esta valoración es sumamente específica. En las siguientes líneas se comentan algunas características y resultados de este indicador y su medición en el municipio de San Luis Potosí.

En la clasificación global se ubica a San Luis Potosí en el lugar 4 de 32 “ciudades”, la mejor ciudad es Colima, en la categoría de apertura de un negocio baja al lugar 6, ya que sus procedimientos por ejemplo en la obtención de un permiso se realiza sin costo, el trámite de un acta es en dos días y la obtención de una licencia de funcionamiento en un día; sin embargo, los costos asociados a los dos últimos procesos representan 11% del ingreso per cápita, muy superior a los países de la OCDE (3%).

En manejo de permisos de construcción San Luis Potosí baja al lugar 7, el tiempo en general es de 37 días para sus procedimientos relacionados, muy inferior a los países de la OCDE donde tardan hasta 150 días, en este sentido la administración es muy eficiente, pero los costos derivados de ello representan 82% del ingreso per cápita, mientras que los países de la OCDE es de apenas 1.7%; diferencias con mucho contraste.

En materia de registro de propiedades el tiempo de cuatro procedimientos que se miden es de 39 días, ligeramente superior a la OCDE de 24 pero muy inferior a los países de América Latina donde tardan hasta poco más de dos meses. En general estos procesos no son tan caros y son muy similares; en San Luis Potosí representan 3% del ingreso per cápita, en la OCDE 4% y en la región de América Latina 6%.

Finalmente  el cumplimiento de contratos en San Luis Potosí desciende al lugar 19, esta categoría se refiere a los procesos asociados a demandas legales para cumplir con los acuerdos establecidos entre dos partes, es decir para respetar las clausulas de un contrato. Los tiempos en el municipio son muy inferiores a la OCDE y la región de América Latina (AL), mientras en la capital se tarda casi un año en resolver, en la OCDE y AL es alrededor de dos años.

Si bien es cierto que San Luis Potosí destaca por su desempeño, este se refiere a procesos concretos de la gestión municipal no asociados a la ciudad, no se resta ningún mérito, al contrario, se reconoce la capacidad administrativa que ha llevado a la mejora como resultado de cerca de 6 años de trabajo institucional.

La eficiencia en la administración municipal se podría complementar con otros procesos de atención directa al ciudadano, que también sean calificados y certificados con estándares nacionales e internacionales, y que, de manera conjunta mejore el funcionamiento de la ciudad para todos, y no sólo los procesos para “abrir” un negocio.

Las exigencias ciudadanas

Existen diferentes formas de manifestación ciudadana, las más comunes son aquellas que afectan el tránsito de las personas pero también son las más injustas, pues si bien es cierto que forman parte de los derechos constitucionales de libre manifestación, también es cierto que afectan a terceros; como mecanismo de presión es altamente ineficiente y cuestionable.

Recientemente ha surgido otro mecanismo, al menos de dos diferentes grupos de ciudadanos organizados, su demanda se refiere a ¡respetar al peatón! Ante una relativa ausencia de la autoridad manifestada en la falta de señalética de tránsito que privilegie al peatón y la bicicleta, los ciudadanos en San Luis Potosí han decidido “pintar” los espacios de tránsito que deben de ser respetados, tal es el caso del cruce en las esquinas y de precaución en vialidades estrechas donde convive el auto con el camión y el ciclista.

Vale la pena llamar la atención sobre estas formas legítimas y analizarlas como una oportunidad para establecer una sana convivencia. Sí la ciudadanía está participando en sectores clave, es necesario orientar esa participación para que, además de un reclamo que exija respuesta de la autoridad, se generen nuevas formas de cooperación sociedad-gobierno para el diseño urbano.

El empoderamiento urbano es una práctica de iniciativas ciudadanas realizadas a través de procesos que modifican de forma “resiliente” y “adaptativa” el espacio urbano, se refiere a una forma de auto-gestión colectiva cuyo fin es empoderar al ciudadano para la atención de problemas críticos en la ciudad, tal es el caso de la movilidad, algunos ejemplos de ello los encontramos en ciudades de España, Colombia, Chile y recientemente en la Ciudad de México y Guadalajara o específicamente la iniciativa “100 en un día” en Tijuana y Tuxtla Gutiérrez.

“100 en 1 Día” es un movimiento que surgió en Bogotá, Colombia en el año 2012, que ha sido replicado en otras ciudades como: Santiago, Chile; San José, Costa Rica, Managua, Nicaragua; Montreal, Canadá; Ciudad del Cabo, Sudáfrica; Malmo, Suecia; y Copenhague, Dinamarca. El principal objetivo de este movimiento es llevar a la práctica cien iniciativas ciudadanas relacionadas con expresiones artísticas, de señalética o de imagen urbana para mejorar la ciudad.

Sí San Luis Potosí ya está dando muestra de una sociedad organizada que beneficia la ciudad más que afecta a terceros, las autoridades deberán también responder mediante modernos instrumentos de autogestión urbana, de cooperación sociedad gobierno y de innovación, entendida esta última como la generación de valor. Una desarrollo urbano centrado en la persona además de generar políticas de conectividad, accesibilidad y de patrimonio en un horizonte de largo plazo, también crea procesos de autogestión, de tal manera que la ciudadanía es beneficiario y participe en la generación de valor en su espacio. Esperemos generar oportunidades de eventos aislados y analizarlos no sólo para acciones correctivas, sino para establecer nuevos procesos de colaboración sociedad gobierno; elementos todos de un Proyecto de Ciudad.