¿Será posible reconstruir una ciudad?

Uno de los orígenes de la planeación urbana es en la postguerra, muchas de las ciudades europeas que fueron afectadas durante la segunda guerra mundial, recurrieron a ordenados y ambiciosos planes y proyectos para reconstruir su ciudad, tal es el caso de Viena. En 1945 la mitad de sus edificios se encontraban dañados, alrededor de 100 mil departamentos de vivienda eran inhabitables, la infraestructura del transporte estaba totalmente destruida y dividida producto de la localización estratégica de los ejércitos.

El ordenamiento, los proyectos y la restauración fueron prioritarios. Desde el Ayuntamiento de Viena inició un sólido plan de ordenamiento del suelo, para establecer áreas de atención así como los proyectos de construcción de espacios públicos, también se realizó un Plan de uso del suelo y crecimiento de la ciudad.

La protección de los activos urbanos y su generación era una de las prioridades en las ciudades. Si bien existieron condiciones drásticas a las que se sometieron las ciudades que casi terminan con su historia, identidad, edificaciones o monumentos; durante la época de reconstrucción se buscó recuperar espacios así como generar entornos que mantuvieran la memoria de los hechos -incluso difíciles- por los cuales habían atravesado, para transmitir  a futuras generaciones su –dura- experiencia.

Los proyectos urbanos son un efectivo instrumento para la reconstrucción de las ciudades. Desde la época de la postguerra, planear la ciudad a través de proyectos ha sido funcional, es uno de los instrumentos de gestión urbana más efectivos. Cumaná, una ciudad de Venezuela, ha sido transformada radicalmente a través de proyectos urbanos desarrollados recientemente por especialistas de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo. La efectividad de los proyectos depende de dos cosas, su orientación y la capacidad de ejecución, la primera determinada por su propósito hacia la conectividad, movilidad, accesibilidad, y en general como instrumento para resolver los grandes problemas urbanos actuales; lo segundo por la claridad, profesionalismo, y organización del equipo que lo formula y desarrolla.

Un proyecto de ciudad genera certidumbre y crea valor en la ciudad, permite conectar a la ciudad que actualmente se encuentra dividida y dispersa, pero también reactiva la economía, preserva recursos naturales como los ríos y los aprovecha para generar activos con una orientación a la cultura y turismo, conserva el patrimonio histórico y recupera espacios para que la sociedad realice actividades, disminuye las situaciones de riesgo, y los más importante construye una visión futura de la ciudad.

Con ejemplos como los de Viena o Cumaná, es posible pensar que cualquier ciudad se pueden reconstruir, recuperarse de situaciones difíciles que ha atravesado, resultado de la guerra e incluso actualmente por el efecto de las administraciones locales ineficientes que terminan con el patrimonio urbano.

¿Y el derecho al Peatón?

Hemos construido una ciudad que privilegia el uso del automóvil. En México había 169 autos por cada mil habitantes en el año 2000, para 2013 esta cifra casi se duplicó a 332 autos por cada mil habitantes; actualmente tenemos cerca de 37 millones de automotores registrados. Existen más de 12 millones de viviendas que disponen de al menos un auto, que representan 45% de las viviendas particulares habitadas. Por otro lado, en las áreas urbanas, únicamente 35% de las manzanas tienen aceras en todas sus vialidades, este porcentaje varía desde 8% en en el Estado de Guerrero, hasta 63% en Aguascalientes, 18 estados están por debajo de 50% en disponibilidad de aceras.

Estamos perdiendo la movilidad del peatón. Sí consideramos además de los datos anteriores que la infraestructura de las ciudades de México facilitan el uso del automóvil, inhiben al peatón y poco consideran la accesibilidad de sus vialidades para la circulación de la persona, los porcentajes anteriores aumentan para el auto y disminuyen para los ciudadanos que caminan; es decir, cada vez es más común que los autos utilicen las aceras como estacionamiento, que las aceras sean más estrechas o incluso vemos fraccionamientos sin aceras.

El peatón parece una especie en peligro de extinción. De acuerdo con la iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, las aceras cada vez son más escasas en las áreas urbanas, relegando al peatón en el espacio urbano, en nuestras ciudades 70% del espacio público está ocupado por superficies al servicio del coche, y sólo 30% está destinado al ciudadano que se desplaza a pie, por ello parece que la ciudad está centrada en el auto y no en las personas.

Es importante que los Congresos de los Estados y del País, legislen en torno al derecho a la ciudad, a favor del peatón, que centren sus leyes en las personas y sus formas de convivencia en el espacio. Si bien se reconoce que existe normatividad acerca de las vialidades, de los espacios verdes en los fraccionamientos o de la convivencia; no existen leyes que normen la apropiación de espacios públicos de parte del automóvil o del comercio, que establezcan criterios de diseño urbano que considere a la persona, es decir al peatón y sus formas de convivencia con otros tipos de movilidad con la cual se relaciona.

El espacio urbano se construye todos los días, poco se diseña y escasamente se norma para establecer como prioridad el “andar por la ciudad”, parece que estamos perdiendo la capacidad de relacionarnos a través de senderos, o áreas exclusivas para el peatón. Lo más preocupante podría ser que con el auto perdemos la capacidad de relacionarnos y afecta notablemente nuestra forma de vida, habrá pues que repensar cómo estamos construyendo nuestras ciudades, sus consecuencias y legislar en consecuencia. 

Planeación vertical en las ciudades, algunas implicaciones

Vivimos concentrados en las ciudades, más de la mitad de la población mundial habita en ciudades, América Latina y el Caribe es la región más urbanizada del mundo, en México 3 de cada 4 personas habita en ciudades. San Luis Potosí es la quinta ciudad más densamente poblada del sistema urbano nacional, por debajo de la Ciudad de México, León, Guadalajara y Monterrey (105.9 hab/ha)

Existen ventajas en la concentración de la población, el costo per cápita de los servicios es menor, las distancias para acceder a las actividades también son menores, ¿será por eso que se está buscando densificar las ciudades? Las propuestas de instituciones gubernamentales relacionadas con el desarrollo urbano así como de los planes actuales en San Luis Potosí es “densificar la ciudad”

Densificar la ciudad implica concentrar más población por kilómetro cuadrado, pero ¿por qué la propuesta? ¿Estamos preparados para ello?, el argumento es que nuestras ciudades están creciendo de forma expansiva y fragmentada es decir la las ciudades están abarcando más kilómetros cuadrados con menos población. En los últimos 35 años la población urbana se duplicó mientras que la superficie urbanizada se multiplicó por seis, 25% de la superficie del área metropolitana de San Luis Potosí son fragmentos alrededor de un continuo urbano. Este fenómeno de expansión es mundial y no es necesariamente negativo, pero requiere un tipo de infraestructura acorde.

El problema no es la expansión o la densificación, sino el tipo de infraestructura. La expansión no es un problema por si mismo, es una forma de crecimiento de la ciudad que debe de ser analizada y definir políticas urbanas acordes al futuro crecimiento; sí llevamos años con esta forma de crecimiento entonces ¿porqué intentar revertirla? La universidad de Nueva York estudia la importancia en los patrones de crecimiento urbano y sus implicaciones, bajo la premisa de proveer evidencias para demostrar lo “inútil” que sería intentar revertir este proceso mediante la re-densificación y que una mejor comprensión de este fenómeno ayudaría a tomar mejores decisiones en materia de uso del suelo, infraestructura, movilidad y calidad de vida.

Aumentar la densidad de población tiene serias implicaciones en la calidad de vida, incrementa los tiempos de traslado, por ello “las distancias tienden a aumentar” lo cual afecta y pone en riesgo la movilidad, debido a la saturación de la infraestructura vial; demanda mayor disponibilidad de agua por habitante sin modificar la capacidad de provisión; aumenta el consumo de energía eléctrica por “transformador”, el drenaje tiene que recibir mayor cantidad de aguas negras. De esta manera se afecta la calidad de vida, las ciudades en dónde sus habitantes son menos felices es porque pasan más tiempo en el auto, 3.3 millones de horas-hombre al día se pierden en Distrito Federal por congestión vehicular, son 33 mil millones de pesos al año.

La importancia de la infraestructura. Existen estudios sobre la expansión urbana que señalan principalmente la forma histórica –no estratégica- con la que se ha ocupado el territorio, también muestran el ritmo de crecimiento de la población y las características de las viviendas y servicios que han hecho que la ciudad crezca, pero tenemos más de 25 años de atraso en planeación urbana y no contamos con un programa maestro de conectividad e infraestructura moderna, requerimos una robusta base de datos, al menos en San Luis Potosí, que ayude a monitorear la capacidad y aprovechamiento de la infraestructura, su vida útil, sus posibilidades de crecimiento y sobre todo la forma en la que genera valor al ciudadano. La vinculación academia-gobierno-empresa podría ser una estrategia para optimizar la información, aprovechar el conocimiento generado en desarrollar infraestructura de alta tecnología y privilegiar la calidad de vida, es decir hacer políticas urbanas basadas en el conocimiento.

¿Cómo está creciendo la ciudad?

La población de México aumentó 31.1 millones de habitantes entre 1990 y 2010, este crecimiento representa casi la población total de Canadá (34.1 millones) o la suma de la población de Chile (17.1) y Ecuador (13.8). Las áreas urbanas concentran 83% de este crecimiento, es decir, 26 millones de personas que requieren al menos 60 mil médicos o 292 mil nuevos espacios en educación básica.

En México, el crecimiento de la población y su modelo de ocupación territorial sigue un patrón disperso, mientras que la población urbana se duplicó en los últimos 30 años, la superficie urbanizada se multiplicó por seis; este fenómeno de expansión no es necesariamente negativo, pero requiere un tipo de infraestructura acorde.

Existen Universidades e Institutos a nivel mundial que analizan la importancia en los patrones de crecimiento urbano y sus implicaciones, bajo la premisa de que una mejor comprensión de este fenómeno ayudaría a tomar mejores decisiones en materia de uso del suelo, infraestructura, movilidad y calidad de vida.

El Proyecto Urbanización de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nueva York por ejemplo analiza información sobre la expansión urbana y sus atributos clave en más de 4 mil ciudades del mundo, con la finalidad de proveer evidencias para demostrar lo “inútil” que sería intentar revertir este proceso mediante la re-densificación; que el hecho de ignorarla incrementaría el costo de administración o sería una forma destructiva al medio ambiente; o bien, intentar identificar y comprender las formas de expansión y ocupación del territorio en un lugar específico haría más eficiente y ordenada la ciudad, además de generar certidumbre sobre su crecimiento. Recientemente el Lincoln Institute of Land Policy de los Estados Unidos publicó el primer Altas de Expansión Urbana con una muestra de 120 ciudades de todo el mundo, contiene información estadística, gráfica y documentos sobre el estudio de la ocupación del territorio a nivel mundial y las políticas urbanas.

En San Luis Potosí existen algunos estudios sobre la expansión urbana que señalan principalmente la forma histórica –no estratégica- con la que se ha ocupado el territorio, también muestran el ritmo de crecimiento de la población y las características de las viviendas y servicios que han hecho que la ciudad crezca. Existen planes de desarrollo urbano y ordenamiento del territorio que más que utilizar dicha información para plantear escenarios y desarrollar oportunidades, han intentado –sin éxito- revertir este proceso.

Sin embargo hace falta contestar algunas preguntas, ¿cuál es el modelo de crecimiento de la ciudad? ¿qué ventajas representa este tipo de crecimiento? ¿qué infraestructura se requiere para qué la expansión urbana no represente un problema o disminuya la calidad de vida de la población? Entre muchas otras. Bajo la lógica de los organismos internacionales habría que profundizar en los estudios y generar una robusta base de datos en las ciudades mexicanas, o al menos en San Luis Potosí, para comprender y utilizar en beneficio de la población esta forma de crecimiento, que no responde a una lógica sencilla o de un solo actor y por lo tanto, no puede ni podrá ser controlada desde el Gobierno mediante un Plan.

Los observatorios urbanos que han representado un importante esfuerzo por generar datos para la planeación y gestión urbana, deben de reenfocar su objeto de estudio, es decir, dejar de ser repositorios de información y convertirse en plataformas interactivas de estudio y análisis espacial. La vinculación academia gobierno podría ser una estrategia para optimizar la información, aprovechar el conocimiento generado y desarrollar proyectos urbanos privilegiando la calidad de vida, es decir hacer políticas urbanas basadas en el conocimiento.

¿Ciudad para hacer negocios?

El grupo del Banco Mundial a través de “Doing Business” mide el desempeño de la administración municipal, específicamente de su sistema de regulaciones para hacer negocios mediante un conjunto de variables divididas en cuatro categorías, apertura de un negocio, manejo de permisos de construcción, registro de propiedades y cumplimiento de contratos; a partir de ello, se clasifican los sistemas administrativos por tema y se comparan contra los promedios de América Latina (AL) y de los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).

En estas mediciones vale la pena hacer algunas precisiones en reconocimiento al desempeño de los procesos administrativos, pero ajenos a la ciudad. Si bien es cierto se trata de un conjunto de variables relacionadas, el método difícilmente se puede cuestionar, la medición se orienta a procesos específicos de la administración municipal y no a la ciudad como territorio en el que las personas realicen sus actividades sociales, económicas, tecnológicas y ambientales, de tal manera que no se trata de una medición del desempeño urbano o de la capacidad de atracción de inversiones resultado de la buena gestión urbana; a diferencia de otros indicadores e índices, esta valoración es sumamente específica. En las siguientes líneas se comentan algunas características y resultados de este indicador y su medición en el municipio de San Luis Potosí.

En la clasificación global se ubica a San Luis Potosí en el lugar 4 de 32 “ciudades”, la mejor ciudad es Colima, en la categoría de apertura de un negocio baja al lugar 6, ya que sus procedimientos por ejemplo en la obtención de un permiso se realiza sin costo, el trámite de un acta es en dos días y la obtención de una licencia de funcionamiento en un día; sin embargo, los costos asociados a los dos últimos procesos representan 11% del ingreso per cápita, muy superior a los países de la OCDE (3%).

En manejo de permisos de construcción San Luis Potosí baja al lugar 7, el tiempo en general es de 37 días para sus procedimientos relacionados, muy inferior a los países de la OCDE donde tardan hasta 150 días, en este sentido la administración es muy eficiente, pero los costos derivados de ello representan 82% del ingreso per cápita, mientras que los países de la OCDE es de apenas 1.7%; diferencias con mucho contraste.

En materia de registro de propiedades el tiempo de cuatro procedimientos que se miden es de 39 días, ligeramente superior a la OCDE de 24 pero muy inferior a los países de América Latina donde tardan hasta poco más de dos meses. En general estos procesos no son tan caros y son muy similares; en San Luis Potosí representan 3% del ingreso per cápita, en la OCDE 4% y en la región de América Latina 6%.

Finalmente  el cumplimiento de contratos en San Luis Potosí desciende al lugar 19, esta categoría se refiere a los procesos asociados a demandas legales para cumplir con los acuerdos establecidos entre dos partes, es decir para respetar las clausulas de un contrato. Los tiempos en el municipio son muy inferiores a la OCDE y la región de América Latina (AL), mientras en la capital se tarda casi un año en resolver, en la OCDE y AL es alrededor de dos años.

Si bien es cierto que San Luis Potosí destaca por su desempeño, este se refiere a procesos concretos de la gestión municipal no asociados a la ciudad, no se resta ningún mérito, al contrario, se reconoce la capacidad administrativa que ha llevado a la mejora como resultado de cerca de 6 años de trabajo institucional.

La eficiencia en la administración municipal se podría complementar con otros procesos de atención directa al ciudadano, que también sean calificados y certificados con estándares nacionales e internacionales, y que, de manera conjunta mejore el funcionamiento de la ciudad para todos, y no sólo los procesos para “abrir” un negocio.